增加铁路资源对于中国有多么迫切？铁道部部长刘志军曾说，中国运能的紧张程度几乎居世界首位，从货运看，铁路对全社会货运需求的满足率仅为35%左右。已有铁路承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务，运价率相对较高的高附加值货物运量越来越少。从客运看，铁路客车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多客车常年拥挤。国家发改委综合运输研究所研究员董焰向本刊记者分析说，我国许多行业随着经济发展，出现了产能过剩现象，但是铁路资源这一块很特别，自新中国成立以来铁路建设这么些年，供需矛盾持续紧张，铁路必然要经历一个大发展的阶段。

　　经济账没有成为第一要素

　　吴俊勇说，实际上，外国公司的技术情况我们非常熟悉，在核心技术的转让上我们据理力争。比如27.5千伏的真空断路器，双方较劲了很久，我们坚持让他们转让。最后西门子方面不得不摊出底牌，这个技术是西门子研究院研究了40多年的技术，在全世界申请了220多个专利，早已不是西门子能够随便转让，而且这样的转让也会对他们的股价造成很大影响。

　　从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。

　　院士反驳我国高铁一味提高速度技术不过关说法(组图-工程造价基础理论，主笔吴琪

　　吴俊勇介绍说，高速铁路的技术可以分为六大块：牵引供电，动车组，基础，运输，通信信号和旅客服务。铁道部从2006年开始将相关领域专家按这六个分类组成六大组，分别与外商谈。“六大组先于外商谈，我们能自己做的绝不引进，如果要引进，那也要对方愿意转让核心技术。”世界上高铁技术比较先进的国家有德国、日本、法国，我们让外商组成集团，这样谈判更方便。

　　京沪线是中国最繁忙的铁路线，它成为我国启动高铁计划的研究样本。1992年5月，铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底，原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”论证，给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，主张京沪高速越早建越有利。

　　“中国在做一个市场换技术的事情，但是由于铁道部统一领头，中国强大的行政力量在谈判中发挥了优势。”吴俊勇说，我们非常清楚自己的主动权，“我们如果

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