据常文森介绍，研制磁浮列车，首先要解决的就是悬浮控制问题。磁浮列车是利用电磁力抵消地球引力，使列车悬浮在轨道上运行。因为乘客在车厢内分布不均衡，乘客在上下车时承载重量随时发生变化，列车上下坡和拐弯的时候，车辆的负载也会发生变化。这就要求列车必须有负载动态调节能力，以保证列车与轨道之间始终保持在一定的悬浮间隙（约1厘米）平稳运行。

　　车轨共振问题是世界磁浮交通界公认的技术难题，也就是磁浮列车在停车和过道岔时，由于悬浮系统的主动控制，容易使车辆和轨道产生共振。美国曾出现过刚建好的线路因车轨共振而无法运行的情况，不得不返回实验室重新研究解决。我国引进德国高速磁浮交通技术建造的上海浦东机场磁浮交通线，为防止车辆在水泥梁上产生振动，采取加大水泥梁单位长度质量、加固改造轨道的方法来解决，使系统造价高了很多。

　　“我们在每节列车下面设计了20个悬浮点，就相当于有20个轮子。这20个轮子（悬浮控制器及传感器）能保持列车的稳定悬浮。”常文森说。

　　工程造价基础理论我国将建成首条中低速磁浮交通运营示范线，李杰说，一节磁浮列车自重22吨，最大有效承载能力达到了15吨，运行最高时速可达105公里，已累计运行了6万多公里，车辆、轨道及相关装备完全工程造价基础理论我国将建成首条中低速磁浮交通运营示范线达到了运营线要求。

　　据介绍，目前世界上只有德国、日本等少数国家掌握了磁浮交通系统技术。截至目前，世界上只有日本在2005年建成了一条8.9公里中低速磁浮运营线；中国引进德国高速磁浮交通技术，2003年在上海建成了30公里的高速磁浮交通运营示范线。

　　国防科技大学经过多年的不断研究探索，通过在悬浮控制算法中加入了振动抑制算法等创新办法，找到了解决这一世界性难题的办法。

　　“我国首条中低速磁浮交通运营线的开工建设，表明我国不仅掌握了这方面的核心关键技术，而且具备了工程化、产业化实施能力。”北京控股磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明介绍，北京控股集团与国防科技大学携手合作，采取产学研相结合的军民融合式发展模式，有效加快科研成果的转化。

　　走军民融合式创新发展之路，坚持产学研相结合研发模式，我国中低速磁浮交通的推广应用，为民族产业发展提供了有益的借鉴和启示。（编辑张颖）

　　据介绍，在中低速磁浮交通工程化需求牵引下，几乎所有参与单位都获得了技术推动，极大提升了自主创新能力。解决了列车轻量化、轨道梁优化、F

[1] [2] [3] 下一页